Žádné spalovací motory od roku 2035 – ale odkud budou pocházet baterie? Závislost Evropy na čínských vzácných zeminách – Padne zákon EU?

EU si stanovila velký cíl: Od roku 2035 by se neměly prodávat žádné nové benzínové nebo dieselové vozy. Pouze bezemisní nová auta by měla být povolena – milník v boji proti změně klimatu a jasné poselství pro automobilový průmysl. Výrobci se předhánějí s E-modely, nabíjecí parky rostou jako houby po dešti a politici si spokojeně poklepávají na ramena. Ale pod blyštivým povrchem je problém, který se probírá stále hlasitěji: Odkud vlastně pocházejí baterie pro všechna tato E-auta?

Odpověď nevyhnutelně vede do Číny. Protože v případě mnoha klíčových surovin, jako jsou vzácné zeminy, lithium nebo grafit, je Evropa dosud značně závislá na Středním království. Bez čínských rafinerií a dodavatelských řetězců toho moc nefunguje. To vyvolává nepříjemné otázky: Můžeme vůbec zvládnout naši dopravní transformaci, aniž bychom přenesli naši závislost – z ropy z Blízkého východu na vzácné zeminy z Číny? Je velké vyřazení spalovacích motorů tak vůbec realistické? Nebo nakonec politický slib stojí na vratkých nohou?

V tomto článku zkoumáme, jak na tom skutečně stojí evropská závislost na bateriích, které automobilky se chytře zajišťují a jaké jsou strategie, jak se vymanit z čínského sevření. Také se ptáme: Hrozí nakonec, že politický zákaz v roce 2035 se dokonce zvrhne?

Zákaz spalovacího motoru od roku 2035

EU stanovila s zákazem spalovacích motorů od roku 2035 jasný signál: Budoucnost automobilů má být elektrická. Výrobci po celém světě se připravují kompletně elektrifikovat své modelové řady. Skutečnost ale není tak růžová: Elektromobilita potřebuje suroviny. A mnoho z nich je vše, jen ne neomezeně dostupných – nebo geopoliticky bezproblémových. Velký problém je zejména silná závislost Evropy na Číně.

80 % vzácných zemin v Číně

Čína kontroluje nejen velkou část těžby vzácných zemin, ale dominují především jejich zpracování. Asi 80 % světové kapacity na rafinaci vzácných zemin leží v Číně. Tyto materiály jsou klíčové pro motory a elektroniku elektromobilů, ale i pro chemii baterií. Také grafit, důležitá složka anod, se převážně zpracovává v Číně. Dokonce i u lithia, kde existují světové naleziště (například v Austrálii nebo Jižní Americe), je Čína vedoucí v rafinaci. Tato závislost je často přehlížena, když politici v Evropě propagují cíl milionů nových elektromobilů ročně.

EU problém uznala. Akt "Critical Raw Materials Act" schválený v roce 2023 má pomoci snížit závislost. Evropa chce vybudovat vlastní projekty od dolů ve Švédsku přes zpracovatelské závody v Portugalsku až po recyklační centra v Německu. Cílem je zajistit si alespoň 10 % potřebných surovin a 40 % kapacity zpracování v Evropě. Ale to není snadné: Procesy povolování trvají roky, investoři jsou opatrní a protesty místních obyvatel jsou na programu. Zatímco Evropa plánuje, Čína už staví – a zajišťuje si celosvětově práva na doly.

Pro automobilky je to skutečný výkon. Volkswagen například investuje miliardy do vlastních továrny na baterie v Salzgitteru a Valencii. Cílem je získat větší kontrolu nad výrobou a recyklací buněk. Tesla zase sleduje globální strategii nákupu s dodavatelskými smlouvami v Austrálii a USA, aby se stala více nezávislou na čínských dodavatelích. Zároveň Tesla sází na LFP baterie (Lithium-železo-fosfát), které potřebují méně kobaltu – další kritický materiál, který se často těží v pochybných podmínkách v Africe. BYD v Číně má pravděpodobně největší výhodu: Společnost je ve velké integrační vertikále a kontroluje velkou část svého dodavatelského řetězce – od těžby po hotovou baterii.

Pevné baterie jako průlom

Zároveň se také zkoumají alternativy. Pevné baterie jsou považovány za průlomovou technologii, protože by mohly potřebovat méně kritických surovin a nabízejí vyšší energetické hustoty. Firmy jako Toyota, VW a menší start-upy na tom intenzivně pracují. I sodík-iontové baterie jsou v centru pozornosti – obejdou se bez lithia a mohly by být řešením pro cenově dostupnější modely. Všechny tyto technologie však ještě nejsou připravené na masovou sériovou výrobu.

To vše vyvolává otázky: Je vůbec realistické splnit cíl zákazu spalovacích motorů do roku 2035, když je závislost na Číně v oblasti výroby baterií tak vysoká? Někteří kritici říkají jasně: ne. Požadují větší technologické otevření a chtějí držet ve hře syntetická paliva a hybridní pohony. Jiní varují, že přílišná závislost na Číně je geopoliticky nebezpečná – zejména v době, kdy se vztahy ochlazují. Další říkají: Jen pokud bude poptávka, budou investice do domácích projektů ekonomicky atraktivní. Bez jasného politického tlaku hrozí, že Evropa technologicky ztratí náskok.

Politická debata se už rozhořela. Některé státy EU chtějí prosadit výjimky pro syntetická paliva, jiné chtějí urychlit podpůrné programy pro recyklaci baterií. Dochází k neshodám o dotacích, ekologických požadavcích a průmyslových strategiích. Jisté je: Čas tlačí. Pokud chce Evropa skutečně prosadit zákaz spalovacích motorů do roku 2035, musí rychle najít řešení – jinak by se mohlo stát, že ambiciózní zákon padne nebo bude rozmělněn.

Zákaz spalovacích motorů od roku 2035 je nyní pevně zakotven v evropské legislativě – silný politický signál pro ochranu klimatu a inovace. Za ambiciózními cíli se však skrývá složitá realita. Bez vlastní surovinové základny, recyklačních struktur a technologických alternativ by Evropa mohla vklouznout do nové závislosti: pryč od ropy z Blízkého východu k vzácným zeminám a materiálům baterií z Číny. To by představovalo nejen ekonomické riziko, ale i geopolitické.

Výrobci automobilů tyto výzvy vidí a již reagují investicemi v hodnotách miliard do továren na baterie, recyklačních zařízení a dodavatelských smluv mimo Čínu. Tesla, VW, Stellantis a další chtějí diverzifikovat své dodavatelské řetězce a vyvinout nové chemické složení buněk bez použití kobaltu či niklu. Současně experimentují startupy a korporace s pevnými a sodíko-iontovými bateriemi, které jsou méně problematické. Všechny tyto projekty však potřebují čas – čas, který se do roku 2035 rychle krátí.

Pro spotřebitele to znamená především jedno: nejistotu. Budou elektromobily v budoucnu levnější, jelikož jejich výroba a suroviny budou evropské? Nebo ceny porostou, protože Čína bude určovat podmínky jako dominantní hráč na trhu? Mohou recyklace a nové těžební projekty vůbec pokrýt poptávku? Nebo bude muset být velký cíl bezemisních nových registrací do roku 2035 znovu politicky přehodnocen? Diskuse je v plném proudu – a v příštích letech bude ještě ostřejší.

Jisté je: Bez masivní průmyslové ofenzivy v Evropě, chytrých obchodních dohod a rozhodného výzkumu bude zákaz spalovacích motorů v roce 2035 těžko dodržen. Cesta k ekologické mobilitě zůstává tedy kamenitá – a ukáže, zda je Evropa skutečně připravena jezdit do budoucnosti nezávisle, udržitelně a inovativně.